E_Reparaties - E_Repairs ( 24.07.2010 )
Problem: E Clutch
When having a look at the car before departing to the Holland International 2010 I'd noticed a small puddle under the car.
As I first cleaned the floor - thought it was engine oil -
I tightened the bolts of the sump.
I was advised not to tighten them too firm, but if it leaks...?
On the road back from Holland the clutch refused to disengage.
Checked the level in the clutch master cylinder reservoir and it was empty: topped it up and got home without further problems.
The master cylinder wasn't leaking, but the slave was (new puddle).
As I had recently replaced the rubber hose to the slave cylinder there was no need to replace it another time... if it was over twenty years I would have replaced it.
Pushed the rubber cap of the slave cylinder forward over the pushing rod.
Loosened the circlip holding the slave cylinder to the bell housing:(part 90395035-D471 E35 buiten cerclips [external circlip] with Central Auto NV)(0,8€ pp).
The outer diameter of the narrower part of the slave cylinder
is some 33,2mm. So that should be near to the inner diameter of the circlip.
Unhook the retractor springs. With pushing the slave cylinder backwards
the push rod comes free and can be taken out together with the rubber cap and circlip.
Loosened with a 9/16 spanner the connector from the rubber lead to the slave cylinder with the slave cylinder still held in it's position to the bell housing.
Then pulled the slave cylinder backwards out of it's position and turned it anti-clockwise to remove it from the rubber lead.
This is a nice spot to make a picture of the original
slave cylinder and the one that ENFORD SPARES provides: 75 NZ$
The left one is the original, it has an eye where the retractor spring is hooked one, the right one I bought from ENFORD,
The thread on the pushrod has a diameter of 7,8mm; the straight part is 7,9mm. Pity, the tools to decide what thread, were blocked by the Sabra.
The narrower (flattened) part has a length of 7mm and is only 5mm thick.
The threaded part has a length of 46mm; the round (rod) part has a length of 43mm.
Cleaned the inside of the cylinder with wet and dry paper (800-1000) and some brake fluid:
Gave the piston the same treatment
but then I decided to use the ENFORD - spare piston, also used the new rubber cap.
So now looking for Clutch
slave cylinder (complete) GIRLING 64067807. Jacques says they can be found in UK.
And perhaps a repair set for the slave (seal and rubber cap?).
Refitting: in reverse order, including bleeding the cylinder.
Jef Neefs July 2010
Probleem: E Clutch
Definiëring panne: Helemaal geen druk meer op koppelingspedaal. Plots gebeurd. Koppeling buiten dienst.
Herstelling: Demontage bovenste pomp (Clutch master cylinder). Bevestigingsbout losmaken aan pedaal, leiding op pomp losmaken, 2 bevestigingsbouten van de pomp losmaken en volledige pomp wegnemen via motorcompartiment.Vloeistof weggieten, opletten voor lekkage op lakwerk.
Demontage pomp: het interne mechanisme wordt verwijderd door met de pomp op een harde ondergrond te tikken, of even wat perslucht via het leidinggat.
De oorzaak van de panne was de kleinste rubberen dichting (valve seal) die losgekomen was en beschadigd in het voorste gedeelte van het pomplichaam stak.
Checken van alle delen leerde
enige corrosie in het pomplichaam. Deze werd verwijderd door de binnenzijde te
oneren ( licht schuren met een speciaal tangetje dat meest lijkt op een
suikertangetje met drie naar buiten geplaatste licht ruwe vlakjes). Alles zuiver
maken met remvloeistop en perslucht.
Lichte corrosieputjes kwamen voor
op de zuiger (piston). De zuiger werd even opgeschuurd en zuiver gemaakt.
Waarschijnlijk komt de oxidatie terug, best na enige tijd gewoon vervangen.
Een reparatiekit bestaat uit 3
rubberen dichtingen ( 2 piston seals en 1 valve seal).
Girling SP2132 nu geleverd door
Lucas zonder nummer.
Monteren met bijgeleverd vet en
pomp opnieuw monteren.
Koppelingspomp onderaan, naast de
koppeling (clutch slave cylinder).
Demonteren: makkelijk indien
wagen op brug. 1 circlips houdt alles op zijn plaats.
Soepele leiding losmaken en
pompje komt zo weg.
Intern gedeelte verwijderen door
een tik op een hard oppervlak met pomplichaam.
Zeer eenvoudig . 1 rubberen
dichting. De kit Girling SP2033-1 was niet leverbaar. Een volledige pomp wel.
Lichte corrosie werd verwijderd
door te oneren. Eveneens lichte corrosie op zuiger; deze werd opgekuisd.
Dezelfde dichting werd gemonteerd.
Het rubberen beschermkapje werd
vervangen.
De soepele leiding werd vervangen
uit voorzorg.
Hermonteren en ontluchten.
Ontluchtingsnippel onderaan makkelijk bereikbaar.
Het gevoel van het
koppelingspedaal is identiek aan voor de herstelling.
Parts
list: Clutch master cylinder (complete) GIRLING 64067813. Leverbaar
in UK
Clutch
slave cylinder (complete) GIRLING 64067807. Leverbaar
in UK
UK prijzen zijn 1/3 van
Belgische, kost opsturen is geen grote extra kost.
Scimitar dealers hebben stock. (Jacques Vandevelde)
Probleem: E Clutch
Koppelingspedaal
"volgt" te traag bij het laten opkomen van het pedaal.
Rammelend geluid in eerste en achteruit (door te klein piloot-lager?).
De release bearing heb ik vervangen en ook de
pilot bearing want dit zijn de grote boosdoenders
De pilot bearing is een bronzen busje dat in
het vliegwiel zit en waarin het einde van de versnellingsbak zit. Vroeger (dus
ook in de Sabra) werd dit uit brons gemaakt.
Er bestaan echter 2 modellen met een
verschillende binnendiameter ( bij de motor zoals hij in de Ford Consul en
Zephyr zit is de binnendiameter groter dan in de Sabra daar er een Ford
versnellingsbak op zit. Ik had een andere motor geplaatst en deze pilot
bearing laten zitten, ik kon perfekt schakelen maar er zit teveel speling
tussen as en bearing) Nu heb ik de oude bearing die nog op de versleten motor
zat eruit gehaald en deze past perfect maar voor alle zekerheid heb ik een
nieuwe laten draaien met nog minder speling (je kan ook een roulement monteren
zoals in aktuele wagens maar ik vind dit dan te modern voor de Sabra).
De release bearing heb ik ook vervangen, dit is
het roulement dat over de as van de versnellingsbak glijdt en de koppeling
indrukt. Dit roulement zit geperst op een bus die dan aan de vork gemonteerd
wordt. Het is zeer belangrijk dat dit roulement niet versleten is want anders
krijgt men nare geluiden bij het ontkoppelen.
Bij het monteren van pilot bearing en release bearing speciaal vet gebruiken
om de as mee in te wrijven en ook de pilot bearing. Dit is een smeervet dat
ook gebruit wordt in boormachines en dat door de draaiende beweging niet
rondgeslingerd wordt.
Als ik van jou was zou ik er de versnellingsbak een afnemen, dit gaat heel
gemakkelijk van langs binnen in de wagen ( eerst de kardan achteraan losmaken,
van de versnellingsbak schuiven, bouten aan de motor losmaken, embrayagepompje
losmaken via de circlips, startmotor en een dikke bout onderaan de
versnellingsbak)
De versnellingsbak kan je dan gemakkelijk
achteruit trekken en eruit nemen (pook eraf nemen want deze zit steeds in de
weg)
Een oplossing zou ook misschien mogelijk zijn door
een beetje speciaal smeervet via de opening onderaan op de as aan te brengen,
want ik denk dat jouw probleem alleen het glijden van de release bearing op de
as is. Ik zou er zeker geen kruipolie op spuiten want dit vliegt dan in het
rond en kan koppelingsplaat bevuilen en dan kan ze beginnen slepen.
Probleem: E Clutch
De volgende stap is de koppeling (ga er de boite nog eens uitnemen) Heb een nieuwe drukplaat besteld aan Geoff Cooper en nieuwe frictieplaat en buté gevonden bij Autox in Kuurne. Geoff zegt dat de beste drukplaat deze is afkomstig uit de zescylinder omdat de veren harder zijn (voor te racen of rallye) maar deze is zeer moeilijk te vinden (hij heeft er een van de viercylinder maar toch met betere veren, er zijn verschillende types gemonteerd geweest vroeger, weer typisch Reliant)
Problem: E Clutch
There's no precise description for now but I remember André having bought a Ford Consul with engine. He put the Consul-engine in the Sabra and the gearbox kept singing and rattling.. After quite some searching he discovered that a bronze bush had to be in a different size between Ford-gearbox and Sabra-gearbox. It is the bronze bush that sits in the rear of the crankshaft of the engine, and that gives support to the ingoing axle of the gearbox, through the clutch. That ingoing axle for the Sabra has a smaller diameter so if you don't replace the bush with one that tightly fits the ZF-ingoing-axle you get a rattle in every gear. As removing the engine from the Ford-gearbox leaves the bush in it's place one is likely to assume that the bush will fit the ZF-gearbox axle but it doesn't.
E Master cylinders for Clutch and Brake
Explanation: Some (Tamworth-made) Sabras - ? Sabres are made with as Geoff Cooper calls it "non-reservoir"-Clucht and brak master cylinders. Geoff found a Girling man that sells them:
I have sent the pictures to my supplier of hydraulic parts and
he confirms that they are Girling. He can supply the parts.
The cylinders are known simply as Girling non-reservoir.
I assume that they should be the same diameter as the regular integral reservoir
ones on the Sabre in which case they are both 3/4" (0.75"). He can
also do other standard sizes. The external reservoir is normally available but
is currently out of stock and he is in the process of having new ones made. The
unions are not a problem and are stock items. Price of cylinders is £37.50
each.
The external reservoir looks to have 2 outlets in which case make sure you
specify that as they are also available with one.
I think it would be best to make direct contact. Here is the contact
information.
The name of the guy is Henry and he is very helpful.
J.E.M
Ashcroft House
Druid Street
Hinckley
Leicestershire
Phone 01455 230626
Fax 01455 611543
email hnrtom5@aol.com
Mail of bel mij als je tips, hints of kennis op dit gebied hebt... 03/236.00.84